Đề xuất chuyển toàn bộ chuyến bay quốc tế từ Tân Sơn Nhất về sân bay Long Thành

Bước đi chiến lược nhằm giảm tải cho sân bay Tân Sơn Nhất

Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) vừa có báo cáo mới nhất về phương án phân chia khai thác giữa Cảng HKQT Long Thành và Cảng HKQT Tân Sơn Nhất. Theo đề xuất, ACV sẽ phân bổ lại mạng bay để Long Thành đảm nhận phần lớn các chuyến bay quốc tế, phát triển thành trung tâm trung chuyển, trong khi Tân Sơn Nhất chủ yếu phục vụ các chuyến nội địa.

Đáng chú ý, AVC cho rằng, việc chuyển toàn bộ các chuyến bay quốc tế từ Tân Sơn Nhất về Long Thành là một bước đi chiến lược, được tính toàn kỹ lưỡng, nhằm mang lại lợi ích thiết thực và bền vững cho hành khách, người dân TP.HCM và toàn vùng Đông Nam Bộ.

Thực tiễn cho thấy, từ nhiều năm qua sân bay Tân Sơn Nhất đã khai thác vượt công suất thiết kế và hiện là sân bay đông đúc nhất cả nước, nhiều chuyến bay quốc tế và nội địa hoạt động trong không gian hạn chế. Tình trạng quá tải dẫn đến kẹt cứng, giảm chất lượng dịch vụ, kéo dài thời gian làm thủ tục và gây ùn tắc giao thông quanh sân bay Tân Sơn Nhất đang làm ảnh hưởng lớn đến trải nghiệm hành khách.

Chính vì vậy, việc dồn chuyến quốc tế về sân bay Long Thành sẽ giảm áp lực cho Tân Sơn Nhất, giúp sân bay này tập trung nâng cao chất lượng phục vụ các tuyến nội địa nhanh hơn, tiện lợi hơn.

Cảng HKQT Long Thành được quy hoạch với tầm nhìn dài hạn: Khi hoàn thành toàn bộ các giai đoạn, công suất thiết kế có thể đạt tới 100 triệu hành khách/năm; hạ tầng đồng bộ, hiện đại ngay từ giai đoạn đầu; dư địa mở rộng lớn và tách biệt khu dân cư, cho phép khai thác 24/7 mà không chịu nhiều hạn chế giờ bay ban đêm, đồng thời giảm ô nhiễm tiếng ồn cho khu vực nội đô.

Theo ACV, liên danh Incheon Airport (IAC) - hiện đang là đơn vị tư vấn công tác quản lý, khai thác sân bay Long Thành đã thực hiện phân tích, đánh giá và đề xuất hai phương án khai thác.

Theo phương án 1, sân bay Tân Sơn Nhất tập trung phục vụ hoàn toàn hoạt động bay nội địa với sản lượng khách dự kiến đạt khoảng 29,5 triệu lượt mỗi năm. Còn toàn bộ hoạt động bay quốc tế sẽ được chuyển về sân bay Long Thành, với sản lượng ước đạt 19,1 triệu lượt hành khách quốc tế mỗi năm cùng khoảng 1,5 triệu lượt khách phục vụ nhu cầu kết nối trung chuyển.

Theo phương án này, tỉ lệ phân chia khai thác giữa hai sân bay là Tân Sơn Nhất giữ 95% tổng lưu lượng nội địa, còn Long Thành đảm nhận 100% lượng khách quốc tế, qua đó tạo nền tảng hình thành trung tâm trung chuyển hàng không quốc tế tại khu vực phía Nam.

Ưu điểm của phương án này chính là tập trung hóa hoạt động khai thác quốc tế, tăng hiệu quả vận hành hệ thống và giảm chi phí. Hình thành rõ ràng vị thế của sân bay Long Thành là cảng trung chuyển quốc tế chính. Đồng thời, hạn chế tối đa tình trạng hành khách phải di chuyển giữa hai sân bay, vốn mất thêm tối thiểu 4,5 giờ và tiềm ẩn rủi ro nối chuyến, tránh gây nhầm lẫn cho hành khách về địa điểm bay.

Ngoài ra phương án trên cũng giảm áp lực về tình trạng bão hòa công suất trong dài hạn tại sân bay Tân Sơn Nhất, tránh phải điều chỉnh quy hoạch lại trong tương lai.

Tuy nhiên về hạn chế, khách tại TP.HCM đi chuyến bay quốc tế chặng ngắn có thể gặp bất tiện do sân bay Long Thành cách xa trung tâm thành phố hơn so với Tân Sơn Nhất.

Với phương án 2 sẽ phân chia khai thác giữa hai sân bay theo đặc thù cự ly đường bay. Khi đó, sân bay Tân Sơn Nhất sẽ tiếp tục khai thác các chuyến bay nội địa và một phần các chuyến bay quốc tế cự ly ngắn với sản lượng khách quốc tế ước đạt khoảng 3,8 triệu lượt mỗi năm, tập trung chủ yếu đường bay dưới 1.000km.

Trong khi, sân bay Long Thành sẽ đảm nhận toàn bộ các chuyến bay quốc tế đường dài, cùng với một phần lượng khách nội địa phục vụ nhu cầu kết nối trung chuyển, với sản lượng hành khách quốc tế ước đạt khoảng 15,3 triệu lượt mỗi năm. Tỉ lệ phân chia khai thác giữa hai cảng là: Tân Sơn Nhất khai thác 20% tổng lưu lượng quốc tế, còn lại 80% là sân bay Long Thành,

Phương án này có ưu điểm là thuận tiện cho hành khách tại trung tâm TP.HCM di chuyển trong khu vực (Thái Lan, Lào, Campuchia) với khả năng tiếp cận sân bay tốt hơn. Tận dụng cơ sở vật chất hiện hữu của Tân Sơn Nhất, giảm chi phí đầu tư sân bay Long Thành trong ngắn hạn...

Tuy nhiên phương án này có hạn chế là chi phí vận hành tăng mạnh do phải duy trì song song các nguồn lực để tổ chức khai thác quốc tế tại hai sân bay. Hành khách chuyển tiếp (quốc tế ngắn - quốc tế dài, nội địa - quốc tế) phải mất thời gian dài hơn và chi phí cao hơn cho di chuyển giữa Tân Sơn Nhất và Long Thành.

Phương án cũng sẽ làm phân mảnh mạng bay quốc tế, gây gián đoạn luồng khách trung chuyển, làm suy yếu khả năng cạnh tranh của sân bay Long Thành trong vai trò cảng hàng không trung chuyển khu vực.

Cục Hàng không Việt Nam nhất trí cao phương án chuyển toàn bộ các chuyến bay quốc tế thường lệ từ sân bay Tân Sơn Nhất về sân bay quốc tế Long Thành nhằm bảo đảm thuận tiện trong tổ chức quản lý, khai thác, tối ưu hóa các nguồn lực.

Dựa theo những số liệu dự báo tăng trưởng cùng kinh nghiệm từ các nước, theo ACV, việc phân tán hoạt động bay quốc tế giữa nhiều địa điểm có thể làm giảm năng lực trung chuyển và khả năng cạnh tranh với các cảng hàng không khác trong khu vực.

Vì vậy, ACV đánh giá việc hợp nhất tất cả các chuyến bay quốc tế tại một sân bay duy nhất là điều cần thiết để sân bay quốc tế Long Thành trở thành cảng hàng không trung chuyển của khu vực, có thể cạnh tranh với các cảng hàng không lớn trên thế giới.

Giao thông kết nối sẽ được hoàn thiện trong năm 2026

Về vấn đề giao thông kết nối từ sân bay Long Thành đến TPHCM và các thành phố xung quanh, ACV cho biết: Dù khoảng cách từ trung tâm TP.HCM tới Long Thành (40km) dài hơn so với Tân Sơn Nhất (8-10km) song sân bay Long Thành lại nằm ở vị trí thuận lợi, kết nối trực tiếp với các vùng kinh tế trọng điểm Đông Nam Bộ, cùng hàng loạt dự án hạ tầng giao thông lớn đang được triển khai, giúp hành khách tiếp cận sân bay nhanh chóng và thuận tiện, đồng thời giảm tình trạng ùn tắc như ở Tân Sơn Nhất.

Cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây đang được nâng cấp từ 4 làn lên 8-10 làn, bổ sung làn dừng khẩn cấp, cải thiện nút giao và thoát nước. Khi hoàn thành, thời gian di chuyển từ trung tâm TP.HCM đến Long Thành dự kiến chỉ 40-45 phút, tương đương thời gian đi Tân Sơn Nhất vào giờ cao điểm (có thể mất gần 1 giờ).

Ngoài ra, hàng loạt tuyến kết nối mới sẽ đưa hành khách đến Long Thành mà không cần qua trung tâm TP.HCM như: Vành đai 3 TP.HCM kết nối Bình Dương, Đồng Nai, Long An với cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây và các tuyến cao tốc khác.

Cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu phục vụ hành khách từ Bà Rịa - Vũng Tàu, cảng Cái Mép - Thị Vải. Cao tốc Dầu Giây - Phan Thiết kết nối nhanh khu vực Nam Trung Bộ. Cao tốc Bến Lức - Long Thành kết nối trực tiếp miền Tây Nam Bộ, tránh phải đi vòng qua trung tâm TP.HCM.

Về đường sắt, tuyến Thủ Thiêm - Long Thành sau khi hoàn thành sẽ rút ngắn thời gian từ trung tâm TP.HCM tới sân bay xuống chỉ 20-25 phút, kết nối đồng bộ với hệ thống metro.

Hành khách quốc tế từ ga metro trung tâm có thể đến thẳng sân bay Long Thành mà không cần phương tiện cá nhân. Bên cạnh đó, hệ thống xe buýt nhanh và shuttle bus chất lượng cao từ các quận trung tâm, bến xe và các tỉnh lân cận sẽ hoạt động với tần suất cao, chi phí hợp lý.

Theo ACV, toàn bộ các dự án cao tốc dự kiến cơ bản hoàn thiện vào cuối năm 2026, đồng bộ với thời điểm sân bay Long Thành đưa vào khai thác. Hạ tầng kết nối đa hướng sẽ giúp hành khách có nhiều lựa chọn di chuyển, giảm rủi ro kẹt xe và tăng tính linh hoạt cho người dân ở nhiều địa phương.

ACV nhận định, khi toàn bộ chuyến bay quốc tế tập trung tại sân bay Long Thành, lượng khách nối chuyến quốc tế sẽ tăng mạnh, đưa Việt Nam trở thành điểm dừng quan trọng trên bản đồ hàng không khu vực.

Điều này mở cơ hội khai thác thêm các đường bay thẳng đến châu Âu, châu Mỹ, Úc, Trung Đông, giúp hành khách Việt Nam tiếp cận nhiều điểm đến mà trước đây phải quá cảnh tại Bangkok, Singapore, Kuala Lumpur, Hong Kong hay Incheon. Đồng thời, đây cũng là cơ hội thu hút các hãng hàng không quốc tế, tăng cạnh tranh về giá vé và dịch vụ.